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El padre republicano del gran túnel
Un artículo de RAFAEL FRAGUAS. EL PAÍS
a conexión por ferrocarril que en los años treinta del pasado siglo comenzó a sacar a Madrid de su parcial aislamiento geográfico tiene en sus orígenes el empeño de Indalecio Prieto (Oviedo, 1883-México, D.F. 1963) al frente del ministerio de Obras Públicas del gobierno socialista de la Segunda República. Así lo pone de relieve el libro Indalecio Prieto y los enlaces ferroviarios de Madrid recién publicado en edición restringida por la fundación que lleva el nombre del ministro.
Antonio García Pérez desarrolla en un estudio introductorio los pormenores de un proyecto que hundía sus raíces en las mentes de ingenieros, arquitectos y técnicos desde la segunda década del siglo XX y que tuvo en el presidente Manuel Azaña y en el propio Prieto sus principales mentores políticos.
Ambos contemplaron con preocupación el obstáculo estructural que para el acceso ferroviario a la ciudad implicaba la singular orografía madrileña. Esta se veía murada por la cornisa geológica a Poniente que jalona el círculo comprendido entre la Dehesa de la Villa, casi desde El Pardo, y el río Manzanares, en su zona más meridional.
Como quiera que el emplazamiento histórico de la llamada estación del Norte —realmente ubicada al Oeste— la sepultaba desde mediado el siglo XIX en el hondón de la Cuesta de San Vicente, aquella limitación determinó que las redes de los caminos de hierro vadearan la cornisa y eludieran los taludes que genera circundando Madrid desde Poniente hasta el Sur. Y ello para acceder así, por la estación de Delicias, a la terminal de Atocha, entonces verdadero corazón ferroviario de las líneas de pasajeros y de mercancías que llegaban hasta el centro urbano.
El desarrollo de Madrid se veía así cortocircuitado por el propio ferrocarril, que tajaba el caserío introduciendo en él discontinuidades insuperables salpicadas de áreas industriales próximas a las vías para vincularse a los transportes de productos por tren, todo ello con efectos muy adversos sobre la población madrileña y la economía capitalina.
Conscientes de tan evidente y cara obstaculización, tanto Prieto como Azaña apostaron por idear una forma eficaz de yugularla. Habida cuenta de que la expansión natural de la ciudad se orientaba en dirección a la zona septentrional de Madrid, a lo largo del eje del Paseo de la Castellana, resolvieron en un principio planificar urbanísticamente la zona. Dispusieron desplazar en tal sentido, como medida pionera, la ubicación del centro administrativo del Estado hacia el macroedificio de los Nuevos Ministerios, ideados por Secundino Zuazo y que ya en 1929 incluía el ferrocarril subterráneo Chamartín-Atocha, con una macroestación situada bajo los Nuevos Ministerios.
Prieto optó por el eje ferroviario subterráneo que conectaría Chamartín con Atocha mediante un enlace que contemplaba conectar líneas de circunvalación para mercancías, circuitos de cercanías de conexión de urbanizaciones periféricas residenciales y trazados de largo recorrido.
Las resistencias a la innovación llevó a los sectores más retrógrados a bautizar en términos peyorativos una parte de aquel eje con el hilarante nombre de Tubo de la Risa, denominación inspirada en una vieja atracción de feria.
Empero, la apuesta del régimen republicano sostenía que aquellas infraestructuras satisfarían, una vez culminadas, las expectativas de crecimiento de una ciudad populosa y dinámica como el Madrid de entonces. La guerra demoró tres décadas el proyecto.
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Apuesta por una gran ciudad
Un libro recoge los proyectos de Indalecio Prieto para la expansión de Madrid y sus vías de comunicación
RAFAEL FRAGUAS – EL PAÍS
Este jueves ha sido presentado el libro Indalecio Prieto y los enlaces ferroviarios de Madrid. Lleva por subtítulo El túnel de la Risa y versa sobre los logros encaminados a la creación de un denominado Gran Madrid concebido por Manuel Azaña como capital republicana, según las ideas de quien fuera durante dos años ministro de Obras Públicas de la Segunda República, el dirigente socialista Indalecio Prieto (Oviedo, 1883-México D.F.1962).
Pese a la brevedad de su mandato ministerial, fue manifiesto el alcance de sus propósitos sobre la ampliación de Madrid y su trazado de un eje norte-sur que rompiera las discontinuidades ferroviarias observadas en Madrid, a la sazón en manos privadas, las mismas que motejaron detúnel de la risa aquel proyecto axial que hoy mismo surca el subsuelo madrileño.
Al lado de Prieto figuraron ingenieros y arquitectos como Ricardo Bastida, Secundino Zuazo y Carlos Montilla, además de José Lorite, de la muy cualificada Oficina Técnica del Ayuntamiento de Madrid. Han prevalecido en el tiempo muchos de sus anhelos, desde la red de Cercanías, por ellos columbrada, hasta a la extensión del caserío madrileño hacia barriadas periféricas, todo ello dentro de una macro-política de obras públicas y de viviendas a bajo precio, tendente asimismo a yugular el paro estructural que azotaba a la ciudad.
Buena parte de aquellos proyectos ha sido asimilada por ulteriores Administraciones, estatales y municipales, desde las franquistas a las de la derecha conservadora. El libro consta de 400 páginas, ilustraciones, planos y dibujos, además de discursos y mensajes radiofónicos –desde Unión Radio- de quien fuera considerado como el más popular de los ministros republicanos por su oronda figura, su llaneza y su gran inteligencia.
En su redacción han intervenido Alonso Puerta, ingeniero de Caminos y presidente de la Fundación Indalecio Prieto; Nicolás Redondo, presidente de honor de la misma fundación; Aurelio Martín Nájera y, especialmente, Antonio García Pérez, autor del estudio introductorio.
Indalecio Prieto y los enlaces ferroviarios de Madrid. Editado por la Fundación Indalecio Prieto. 400 páginas. Madrid 2013. Edición restringida. Distribución gratuita.
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Conmemorar el urbanismo
CARLOS HERNÁNDEZ MARTÍN
Túnel Atocha-Chamartín de los enlaces ferroviarios, edificios de los Nuevos Ministerios y el gran eje del paseo de la Castellana. Ciertamente, sería difícil imaginar Madrid sin esos tres hitos vertebradores de la ciudad.
Abril de 1933, celebrando el segundo aniversario de la Segunda República española, se inician las obras de esos imprescindibles kilómetros del ferrocarril español y de esos imponentes edificios de la Administración, al mismo tiempo, se concluyen las que permiten la apertura del primer tramo de la prolongación de la Castellana. En pocos meses, eso ha sido posible gracias al tenaz empeño de un hombre, Indalecio Prieto, ministro de Obras Públicas, de un Gobierno presidido por Manuel Azaña, político discutido, pero de imprescindible mención en la corta historia de la democracia española. Socialdemócrata, cuyo ambicioso proyecto trascendía más allá de singulares infraestructuras, coadyuvantes a su gran empeño de que los poderes públicos plantaran cara al problema del suelo y la vivienda, yugulando la especulación. La obra de Prieto y su equipo fue combatida en su momento por los intereses que la derecha representa. Años después, esa misma derecha no tendrá el menor pudor en capitalizarla ignorando su nombre y prostituyendo su generoso espíritu.
No es previsible la conmemoración pública del 80º aniversario de una jornada clave para algo más que la historia del malhadado urbanismo madrileño y que tan bien representa el impulso renovador de la España de la República. Así que sirvan estas líneas como modesto ejercicio de memoria y gratitud democráticas.— Carlos Hernández Martín.
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